A propósito de la polémica que ha desatado la pretensión del presidente Pedro Castillo de «consultar al pueblo una eventual salida soberana al mar a Bolivia por territorio peruano, que además es inviable, es bueno revisar un poco de historia. Todos recordamos que en el colegio nos enseñaron sobre la Guerra del Pacífico, que empezó en 1879 y que involucró a tres países: Chile, Bolivia y Perú. Cuando finalizó, en 1883, el mapa sudamericano se modificó porque Perú pasaba a tener fronteras con Chile y Bolivia perdía su acceso al Océano Pacífico; es decir, se convertía en un país mediterráneo.
Por esa guerra, Perú perdió un departamento entero, Tarapacá y la provincia de Arica. La primera tenía 44,320 km2 y la otra 21,093 km2. Es decir, Perú perdió un aproximado de 65,413 km2. En el caso de Bolivia, perdió la región de Antofagasta, un área de 120,000 km2 y, lo más importante, una línea costera de 400 kms.
Comparemos los mapas de la zona en 1879 y de 1929, año en que se firmaron nuevos Tratados y se establecieron las nuevas fronteras. Podemos dimensionar cómo los territorios de Perú y Bolivia fueron mutilados, la pérdida de frontera marina de Bolivia y la expansión del territorio chileno hacia el norte. Existen muchos estudios que muestran que un país tenga la condición de mediterraneidad implica un impacto sobre la competitividad de sus productos, la estructura de su comercio y, por tanto, de su desarrollo económico.
El costo de la mediterraneidad
En un estudio de agosto 2016, elaborado por la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI), “El Costo de la Mediterraneidad: Los Casos de Bolivia y Paraguay”, se señala que “la desventaja en que se encuentran estos países mediterráneos». Se destaca que Bolivia y Paraguay son los dos países de la región que tienen mayores costos derivados del transporte internacional de mercancías. Comparando los mismos con el promedio regional, se puede deducir que los costos de la mediterraneidad son muy significativos en ambos casos: 33,2% y 47,7% respectivamente.
Sin embargo, el mismo documento menciona que esa situación, de sobrecostos, es normal en países mediterráneos (incluso en países desarrollados), pero la dimensión de las cifras para estos dos países, demuestra que se limita y condiciona, de forma integral, sus vínculos con el exterior, lo que incentiva a planear estrategias de integración regional en función a esta realidad.
En la misma línea, en el 2018, en un artículo del Banco Mundial, se sostenía que los países en desarrollo y sin litoral, soportan costos más altos y afrontan severas demoras en la logística a comparación de países con costa, lo cual hace que al importar productos como el petróleo y alimentos sean más caros. La situación es igual de difícil en actividades de exportación. Se presentan menores flujos comerciales y el crecimiento es menor que en los países vecinos costeros.
¿Problemas en la red vial? No, los estudios en los que se basa el Banco Mundial, demuestran que la infraestructura, por sí sola, no reducen los altos costos o ineficiencias en la logística de los países mediterráneos, porque ahí no se encuentran los problemas. Problemas menores se dan en los pasos fronterizos, con los cárteles de la industria camionera, autorizaciones para despachar y sobornos. Pero, los mayores problemas se dan en los puertos que los países mediterráneos utilizan para sacar y recibir sus mercaderías. ¿Qué puertos utiliza Bolivia?
La llave y el candado lo tiene Chile
Es a través de puertos chilenos, el de Arica, Antofagasta e Iquique (este último en menor medida) por donde Bolivia ingresa y despacha la mayor parte de su mercadería. Como se explicó líneas arriba, lo paradójico es que Bolivia tenga que depender, para acceder a comerciar con el resto del mundo, del país que se quedó con sus provincias costeñas tras la Guerra del Pacífico.
Vayamos por partes. La gráfica N°1 muestra el total de exportaciones e importaciones de Bolivia entre el 2015 al 2021. La gráfica nos da tres datos relevantes. El primero es que, como en la mayoría de países, su comercio exterior se vio afectado en el 2020 por la pandemia. Luego, sin considerar el 2021, Bolivia presentó déficit comercial en todos los años. Es decir, importó más de lo que exportó. Por último, debido al contexto de mayores precios de las materias primas en los mercados internacionales, el 2021 fue un año con superávit.
Según el Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), en el 2019, la carga marítima total boliviana fue por 5.6 millones de toneladas. El 67% de esa carga marítima (4.3 millones de toneladas) fue comerciada a través del Océano Pacífico, y el restante 33% (1.3 millones de toneladas), por el Océano Atlántico. La carga que se mueve por el Océano Pacífico, en un 93%, se mueve por puertos chilenos. Es decir, por Chile, se mueve el 67% del total de la carga marítima boliviana. Veamos las tablas N°1 y N°2:
En el caso de las exportaciones, el puerto de Antofagasta concentra el 51% de los envíos bolivianos. Le sigue el puerto de Arica, con el 39% y el puerto de Iquique con solo el 11%. Estos tres puertos, en conjunto, movieron mercancías bolivianas por un total de US$2,783 millones en 2019. En el caso de las importaciones, la participación de estos mismos puertos varía. El puerto de Antofagasta concentra el 75% de las importaciones, Iquique el 24% y Arica se lleva solo el 1%. El valor total de las importaciones, en el 2019, boliviana que manejó Chile, fue por US$4,384 millones.
Es decir, Chile, que hace casi 140 años, mutiló territorio boliviano y lo dejó sin salida al mar, manejó el comercio de este país, en el 2019, por US$7,167 millones. ¿Por qué? Uno de los tratados mencionados líneas arriba es el de 1904, el cual zanjó la frontera, pero se estipuló que Chile le otorgaban a Bolivia, de forma perpetua, un amplio y libre derecho de tránsito comercial por territorio chileno y por los puertos del Pacífico. Es decir, Chile pasaba a ser un país de tránsito.
También, según ese tratado, Bolivia cuenta con sus propias autoridades aduaneras en los puertos de Arica y Antofagasta y puede fijar sus aranceles y tasas relativas a derechos de importación. Sin embargo, uno de los argumentos de Bolivia cuando llevó su caso a la Corte Penal Internacional (CIJ) para exigir a Chile una salida soberana al mar, es que este país viola el tratado de 1904 y que no garantiza el libre derecho de tránsito comercial para los bolivianos.
Si vemos cifras comerciales entre Bolivia y Chile, podemos decir que Chile tiene una posición clara ganadora. La gráfica N°2 muestra la balanza comercial Bolivia-Chile para los años 2015-2019. Se muestra que Bolivia posee una balanza comercial deficitaria, en la cual se ha acumulado US$1,631 millones, en los últimos 5 años. En promedio, Bolivia exporta US$100 millones anuales a Chile, mientras que importan US$420 millones en promedio.
¿Por qué el Perú, después de todos los vínculos históricos (en el Virreinato, Perú y Bolivia eran un solo macroespacio, a Bolivia se le conocía como Alto Perú), económicos y sociales, no trata de contrarrestar el monopolio de Chile en el manejo del comercio boliviano? Ya lo hemos hecho. Desde 1992, el Perú ofreció cederles un espacio en la franja costera peruana llamada Bolivia Mar.
Bolivia Mar
En 1992, los presidente Alberto Fujimori (Perú) y Jaime Paz Zamora (Bolivia) firmaron el acuerdo donde nuestro país cede, un área de cinco kilómetros de largo por uno de ancho a 14 km al sur de Ilo, por 99 años. Pero, ojo, esta cesión de territorio fue con fines administrativos, no soberanos. Se sostenía que esa concesión tenía como fin disminuir los lazos comerciales con los puertos chilenos, en ese entonces, de Iquique y Arica y dejar atrás el estar obligado de usar puertos del país que se quedó con sus provincias costeñas tras la Guerra del Pacífico.
Los convenios de Ilo firmados estipulaban la cesión de Bolivia Mar, pero también incluye dos puntos adicionales: crear una zona franca industrial en la ciudad de Ilo y dar facilidades a los bolivianos para que usaran las instalaciones portuarias de esa localidad. Sin embargo, 30 años después, Bolivia Mar está abandonada. ¿Por qué? Porque en el puerto de Ilo, sus tarifas son más caras que en los terminales chilenos.
Según Carlos Posada, director del Instituto de Investigación de la Cámara de Comercio de Lima (CCL), “Ilo no es un puerto principal porque sus facilidades logísticas no son suficientes como sí se da en puertos de Arica, Iquique o Antofagasta”. Miremos la gráfica N°3, la cual muestra la carga total que mueven los puertos chilenos y el puerto peruano de Ilo.
Aunque Ilo está solo por debajo del puerto de Antofagasta en lo que respecta a movilización de carga, para que sea atractivo para las mercancías bolivianas, debería tener una infraestructura capaz de movilizar unos 250,000 contenedores al año. Con ese nivel, podrían alcanzar «dimensiones suficientes para darle volumen» y convertirse en «un puerto funcional para esta zona sur del Perú», sostiene Posada.
Instalar rompeolas, ampliar áreas de carga, hacer más hondo la profundidad del puerto para que ingresen buques de mayor calado, ampliar patios de espera, etc. requeriría inversiones, como mínimo, por US$250 millones y eso sería tarea del Estado mediante inversión pública o privada a través de Asociaciones Públicos Privadas (APP).
Por estas razones, no se ha logrado crear vínculos más fuertes comerciales con Bolivia, ni tampoco se ha logrado desarrollar el plan turístico que prometía Bolivia Mar. Los únicos que visitan la franja cedida son pájaros y medusas muertas varadas. También, un punto que influye en que pocos visiten la playa es que es muy abierta, con bastante viento, lo que hace que las corrientes sean fuertes y las olas sean, para la mayoría de visitantes, altas.